Ausgangslage

Entgegen vieler Vorurteile der Städteplaner der 1960er und 1970er Jahre stellt die Straßenbahn ein modernes, effizientes Verkehrsmittel dar. Wo früher die Straßenbahn laut, langsam und unzuverlässig war, sind heute stadtbildprägende Verkehrsmittel entstanden, die nicht nur zu Reisezeitverkürzungen beitragen konnten, sondern die Stadterneuerung vieler europäischer Städte vorangetrieben haben. So gehört es in Frankreich zum guten Stil einer jeden Großstadt, ein Tramnetz aufzubauen, London investiert viele Millionen Pfund in ein neues Netz.

In Berlin hingegen ist die Diskussion um eine Netzerweiterung in den Westteil der Stadt seit über fünf Jahren zum Erliegen gekommen. Neue Strecken werden nur gebaut, wenn ein unmittelbarer Zwang besteht, beispielsweise in Form des androhenden Verfalls des Baurechts. Trotz seines im internationalen Vergleich sehr guten Zustandes, ist das (Ost-)Berliner Straßenbahnnetz ausbaubedürftig um das ÖPNV-System der Gesamtstadt ernsthaft unterstützen zu können. Allerdings wurden nach der Wende bislang nur zwei Linien in den ehemaligen Westteil der Stadt verlängert. Eine Streckenverlängerung vom Nordbahnhof zum Hauptbahnhof ist derzeit in Planung.

In Zeiten von Rekordpreisen für Benzin und einer drohenden Klimakatastrophe sieht sich der ÖPNV völlig neuen Herausforderungen gegenüber gestellt. Umweltschonende Mobilität wird zunehmend zu einem zentralen Thema werden. Der motorisierte Individualverkehr wird sich ökonomisch exklusiver ausdifferenzieren. Speziell in stark verdichteten, sozial schwächeren Gebieten wird Mobilität zu einer sozialen Frage werden.

S-Bahnen benötigen dabei viel oberirdische Fläche, die oftmals in der Europäischen Stadt nicht zur Verfügung steht. U-Bahnen sind das teuerste ÖPNV-System mit unübertroffen hohen Infrastrukturinvestitionskosten. Der Bus ist auf Hauptlinien überfordert, unzuverlässig und motiviert nur wenige Stadtbewohner, ihren PKW gegen ein öffentliches Verkehrsmittel einzutauschen.

Viele deutsche und europäische Städte haben gezeigt, dass Straßenbahnen eine ideale Netzergänzung oder -erweiterung sein können. Neben volkswirtschaftlichen Vorteilen gegenüber Buslinien und deutlich niedrigeren Investitionskosten als beim U-Bahn-Bau, bietet der Neubau von Straßenbahnstrecken besonders die Möglichkeit einer städtebaulichen Neugestaltung von Straßenräumen, Reorganisation von innenstädtischen Verkehrsarten sowie Reduktion von Schadstoffausstoß und Lärmemission.

Während in Berlin an mehreren Punkten Bedarf besteht, das Straßenbahnnetz zu erweitern, hat sich das Hauptstudienprojekt am Institut für Stadt- und Regionalplanung der Technischen Universität Berlin "Busersatzverkehr - Eine Straßenbahn für den Südwesten Berlins" auf die bestehende Buslinie M48 fokussiert, die derzeit zwischen Alexanderplatz und Rathaus Steglitz (bzw. Zehlendorf, Busseallee) verkehrt. Der Name des Projektes soll dabei in Anlehnung an den Schienenersatzverkehr, bei dem Busse den Dienst von schienengebundenen Verkehrsmitteln übernehmen, den Anspruch untersteichen, überlastete Buslinien durch Straßenbahnen zu ersetzen. Die ausgewählte Linienführung ist innerhalb von Berlin eine der Hauptverkehrsachsen mit bis zu 50.000 PKW pro Tag. Trotz Busspuren in einigen Teilabschnitten ist Buslinie M48 in den Hauptverkehrszeiten extrem unzuverlässig. Bei dem angeboten 5-Minuten-Takt ist eine Konvoibildung der Busse fast nicht auszuschließen.

Während der Laufzeit des Studienprojektes hat sich gezeigt, dass die Debatte um die Netzerweiterung in Berlin eines neuen Anstoßes bedarf, der nicht von den bekannten Akteuren geleistet werden kann. Das Projekt "Busersatzverkehr" möchte mit der vorliegenden Arbeit und den detailscharfen Lösungsvorschlägen einen Beitrag leisten, die öffentliche Diskussion um eine Straßenbahnnetzerweiterung erneut anzustoßen.