Verkehrsprognose
Um die Effizienz eines Betriebsprogramms überprüfen zu können, ist es notwendig, die geplanten Veränderungen auf das Gesamtnetz umzulegen. Mit Software wie „VISUM“ lassen sich auf Basis von Datensätzen von Verkehrserhebungen und
Das Projekt untersuchte beide Varianten des Betriebsprogramms und verglich sie mit dem Nullfall. Die im Folgenden dargestellten Ergebnisse stellen dabei eine Prognose dar, die nicht in vollem Umfang die Wirklichkeit abbilden kann. So enthält die Prognose einige Unplausibilitäten, die durch weitere Analysen interpoliert werden könnten. Da „VISUM“ ein auf Reisezeit basierendes Prognoseinstrument ist, enthält es keine Parameter für den so genannten Schienenbonus, also den höheren Akzeptanzwerten eines schienengebundenen Verkehrsmittels gegenüber einem Bus. Das lässt vermuten, dass die Fahrgastzahlen für die projektierte Straßenlinie höher als in der Prognose liegen.
Streckenbelastung Straßenbahnnetz
Quelle: Eigene Darstellung | Erstellt mit VISUM 10.03
Differenz Streckenbelastung Gesamtnetz
Planfall - Nullfall
Quelle: Eigene Darstellung | Erstellt mit VISUM 10.03
Differenz Streckenbelastung Straßenbahnnetz
Planfall - Nullfall
Quelle: Eigene Darstellung | Erstellt mit VISUM 10.03
Differenz Quellverkehr
Planfall - Nullfall
Quelle: Eigene Darstellung | Erstellt mit VISUM 10.03
| Differenz LBF | UBF/Tag | UBF/Jahr | |
| Bus | -50.000 | ||
| Straßenbahn | +85.000 | ||
| U-Bahn | ±0 | ||
| Summe BVG | +35.000 | +25.000 | +7.750.000 |
| S-Bahn | -15.000 | -15.000 | -4.650.000 |
| Gesamt-ÖV | +10.000 | +3.100.000 |
Differenzen Beförderungsfälle
Quelle: Eigene Darstellung
Nachfrage
Die projektierte Straßenbahnlinie von Falkenberg bzw. Zingster Straße nach Rathaus Steglitz würde im Berliner Straßenbahnnetz mit bis zu 145.000 Linienbeförderungsfällen (LBF) an einem durchschnittlichen Werktag mit Abstand die höchste Nachfrage im Straßenbahnnetz generieren. Zwischen Weißensee und Kleistpark würde die Linie M4 mit bis zu 20.000 Fahrgästen pro Richtung etwa so viele Fahrgäste wie die M5 und M6 zusammen zwischen Landsberger Allee und Alexanderplatz befördern. Vergleichbar mit bestehenden Metrotramlinien, sinkt die Streckenbelastung außerhalb des S-Bahnringes. Allerdings werden selbst im Steglitzer Abschnitt des Korridors noch höhere Fahrgastzahlen bewegt als auf der gesamten Linie M13.
Differenzen
Um die Auswirkungen des Planfalles auf das Gesamtnetz und somit auf die Linienbetreiber beurteilen zu können, müssen die Differenzen der Beförderungsfälle der einzelnen Linien untersucht werden. Dabei werden im Modell Bus-, Straßenbahn-, S-Bahn- sowie U-Bahnlinien betrachtet. Im Folgenden sind stark gerundet die Verkehrsträger mit großen Differenzen zum Nullfall aufgelistet. Die Werte geben prognostizierte Maximalwerte wieder.
Gewinner:
- Tram M4: 85.000 zusätzliche LBF
- Bus 189: 12.000 neue LBF (neue Linie)
- U-Bahnlinie 6: 7.000 zusätzliche LBF
- Bus 285: 4.500 zusätzliche LBF
- Bus 200: 4.000 zusätzliche LBF
- Bus X83: 2.000 zusätzliche LBF
Verlierer:
- Bus M48/148: 38.000 weniger LBF
- Bus M85: 14.000 weniger LBF
- Bus 187: 22.000 weniger LBF
- S-Bahnlinie 1: 6.500 weniger LBF
- U-Bahnlinie 2: 5.000 weniger LBF
- Bus 248: 5.000 weniger LBF
- S-Bahnlinien 41 und 42 (Ring): 2.000 weniger LBF
- S-Bahnlinie 5: 2.000 weniger LBF
Besonders hervorzuheben sind dabei die U-Bahnlinie 6, die S-Bahnlinie 1, sowie die Ringbahn. Die S1 verliert zwischen Rathaus Steglitz und Potsdamer Platz in einzelnen Abschnitten bis zu 1.400 Fahrgäste pro Richtung (Liniengesamt -6.000). Es ist davon auszugehen, dass es sich bei diesen Verlusten um Fahrgäste handelt, die derzeit einen verhältnismäßig weiten Weg zum nächstgelegenen S-Bahnhof zurücklegen müssen und dies nur auf Grund fehlender attraktiver Alternativverbindungen in Kauf nehmen. Die Ringbahn (S41 und S42) verliert pro Richtung etwa 2.000 Fahrgäste. Hier zeigt sich besonders die Bedeutung der Radialverbindung, die bislang nicht besteht und fortan von der M4 bedient wird. Die U6 mit einem Plus von bis zu 7.000 zusätzlichen Beförderungsfällen unterstreicht die Attraktivität der Straßenbahnlinie M4. Durch den direkten Umstieg am U-Bahnhof Stadtmitte wird dieser Knoten sich als wichtiger Umsteigepunkt etablieren.
Somit ergeben sich die in der rechts stehenden Tabelle dargestellten Unternehmensbeförderungsfälle (UBF). Die Angaben bei den UBF beziehen sich auf die Gesamtfahrten im öffentlichen Nahverkehr Berlins bzw. auf das BVG-Netz. Auf Grund der Umsteigehäufigkeiten sind die UBF von den LBF heruntergerechnet.
Es zeigt sich, dass die Strecke sowohl für die BVG als auch für das Berliner Gesamtnetz zu starken Zuwächsen bei den Fahrgastzahlen führt. Neben den bis zu 35.000 zusätzlichen Beförderungsfällen für die BVG, profitiert das Gesamtnetz mit täglich 10.000 zusätzlichen Fahrgästen. Die Verluste der S-Bahn werden dabei überkompensiert. Trotz der Verluste insbesondere auf der S-Bahnlinie 1 bleibt festzuhalten, dass die Straßenbahnlinie keine direkte Konkurrenz zur S-Bahn darstellt. Bei weiten Entfernungen wird weiterhin die S-Bahn bevorzugtes Transportmittel bleiben. Es erscheint höchst unwahrscheinlich, dass ein Fahrgast regelmäßig von Rathaus Steglitz zum Potsdamer Platz mit der Straßenbahn (21 Minuten) anstelle der S-Bahn (13 Minuten) fährt.
Die Strecke ist somit als verkehrlich höchst sinnvoll einzustufen. Mit über 145.000 LBF liegt sie im Bereich einiger S- und U-Bahnlinien. Die Bewertung der wirtschaftlichen Relevanz dieser Erkenntnis finden Sie auf dieser Seite.
