Betriebswirtschaftliche Bewertung

Betrieb

Die Wirtschaftlichkeit der einzelnen Verkehrsträger im öffentlichen Nahverkehr wird von verschiedenen Einflussfaktoren bestimmt. Da die Infrastrukturkosten vom Land Berlin getragen werden, wird im Folgenden der Fokus auf die Kosten der Betriebsführung gelegt, um die Wirtschaftlichkeit aus Sicht des Betreibers zu untersuchen. Verglichen wurden ein Eindecker-Standardbus (12 m Länge), ein Eindecker-Niederflurgelenkbus (18,75 m Länge), eine Niederflurgelenkstraßenbahn (Typ Bombardier FLEXITY Berlin ZRL) und ein U-Bahnzug (Großprofil, Typ Bombardier H-Serie). Der U-Bahnzug wurde in den Vergleich mit einbezogen, da die projektierte Strecke in der Vergangenheit Teil der Langfrist-U-Bahnplanungen des Landes Berlin war. In den Vergleich nicht mit einbezogen wurde ein Doppeldeckerbus des Typs MAN Lion‘s City DD (NEOMAN A 39), wie er derzeit von der BVG auf den Linien M 48 und M 85 eingesetzt wird, da dieser Bustyp geringerer Fahrzeugkapazität (128 Fahrzeugplätze) bei deutlich höheren Anschaffungskosten (400.000 €) bereitstellt. Zudem liegen zu diesem Berlin-spezifischen Sonderbustypus keine dezedierten Basisdaten vor.

Zum Vergleich wurden folgende fahrzeugrelevante Daten betrachtet:

• Investitionsaufwendung Fahrzeug
• Nutzungsdauer (=Abschreibungsdauer)
• jährliche Kilometerleistung
• Energieverbrauch (Straßenbahn/U-Bahn)
• Energiepreis (ohne MwSt mit Ökosteuer)
• Kraftstoffverbrauch (Bus)
• Kraftstoffpreis (ohne MwSt mit Ökosteuer)
• Fahrzeugplätze

Darüber hinaus entstehen jährliche fixe Kosten, die durch Kapitaldienst, Haftpflicht- und Kaskoversicherung und Verwaltungskosten verursacht werden, sowie laufleistungsabhängige variable Kosten, in denen Fahrpersonal- und Werkstattpersonalkosten, Abnutzung und Reparatur- und Wartungskosten enthalten sind.

Die rechts stehenden Tabellen zeigt, dass bei Straßenbahn und U-Bahn der durch die hohen Investitionskosten bedingte Kapitaldienst maßgeblich die jährlichen Fixkosten beeinflusst. In diesem Vergleich unberücksichtigt blieben dabei zur Verfügung stehende Fördermittel zur Fahrzeugbeschaffung. Da das Land Berlin die Kosten der Beschaffung des FLEXITY Berlin zu 100 % übernimmt, müsste im vorliegenden Fall für die Betriebskostenberechnung der Straßenbahn der BVG der Kapitaldienst auf Null gesetzt werden. Da diese Praxis allerdings ein Zerrbild ergibt und davon auszugehen ist, dass zukünftige Neuanschaffungen nicht in gleichem Maße vom Land gefördert werden, blieb dieser Aspekt unbetrachtet.
Während die absoluten Betriebskosten des Eindecker-Standardbusses erwartungsgemäß am niedrigsten liegen, kehrt sich dieses Verhältnis mit steigender Beförderungskapazität um. So liegen die Betriebskosten pro Platzkilometer beim 12 m-Bus doppelt so hoch wie bei einem 40 m-Straßenbahnzug. Dieser Effekt kann dabei weiter gesteigert werden, indem mit steigenden Kapazitäten Straßenbahnzüge in Doppeltraktion eingesetzt werden. Somit lässt sich die Fahrzeugkapazität verdoppeln ohne, dass zusätzliches kostenintensives Fahrpersonal eingesetzt werden muss. Da allerdings bei der Straßenbahn die Fixkosten die variablen Kosten übersteigen und ebendiese für den zweiten Zug der Doppeltraktion ebenfalls aufgewendet werden müssen, ist der Nutzen der Doppeltraktion gegenüber einem Gelenkbus aus betriebswirtschaftlicher Sicht begrenzt.
Es bleibt allerdings festzuhalten, dass durch die technologischen Fortschritte der vergangenen Jahre Großraumbusse (bspw. Doppelgelenkbusse) bei einer ähnlichen Fahrzeugkapazität deutlich betriebswirtschaftlich günstiger als Straßenbahnzüge betrieben werden können. Allerdings sind alle Bustypen in ihrer Taktfolge begrenzt, da es ansonsten unweigerlich zu Kovoibildungen kommt. Daher ist der Einsatzbereich dieser Großraumbusse auf maximal 2.300 Personen je Stunde/Richtung begrenzt. Somit lassen sich zusätzliche positive Fahrgasteffekte durch Taktverdichtungen nicht erzielen. Darüber hinaus wird die höhere Betriebswirtschaftlichkeit der Busse nur dann erreicht, wenn der Fahrplan zuverlässig und störungsfrei eingehalten werden kann. Die den Tabellen zugrunde liegenden Durchschnittsgeschwindigkeiten für den Standard- und den Gelenkbus entsprechen der Durchschnittsgeschwindigkeit eines Busses der Linie M 48 bei Einhaltung des Fahrplans (41 Minuten Alexanderplatz - Rathaus Steglitz). In Hauptverkehrszeiten benötigen die Busse der Linie allerdings bis zu 61 Minuten für dieselbe Fahrstrecke, so dass sich die Durchschnittsgewindigkeit in diesen Fahrten auf 10,4 km/h verringert. Die dadurch entstehenden längeren Umlaufzeiten steigern in erheblichem Maße die Fahrpersonalkosten, die im Busbetrieb über 50 % der Gesamtbetriebskosten verursachen. Es zeigt sich also, dass der Wirtschaftlichkeitsvorteil der Großraumbusse nur bei Bussystemen auf Eigentrasse zuverlässig angenommen werden kann.

Fuhrpark

Neben dem Investitionsbedarf in den Fahrweg müssen zusätzliche Straßenbahnzüge angeschafft werden. Für den Betrieb der M4-Solovariante ist ein Mehrbedarf von 20 Fahrzeugen ermittelt worden. Bei einem Anschaffungspreis von etwa 3 Mio. € für einen Zweirichtungs-Niederflur-Gelenkzug vom Typ FLEXITY Berlin ergibt sich somit ein Investitionsbedarf für die BVG von etwa 60 Mio. €. Da auf der M4 derzeit allerdings Einrichtungsfahrzeuge verkehren, muss geprüft werden, wie hoch der tatsächliche Anschaffungsbedarf liegt. Da allerdings langfristig die BVG aus wirtschaftlichen Überlegungen auf ein System umstellen muss und Zweirichtungsfahrzeuge deutlich flexibler eingesetzt werden können, wird voraussichtlich bereits bei der Bestellung der Großserie ab 2011 eine Entscheidung zugunsten der Zweirichtungszüge fallen.
Im Gegenzug zum Anschaffungsbedarf bei Straßenbahnzügen, reduziert sich der Bedarf an Bussen um 29. Insbesondere die Linien M48 und M85, auf denen die Doppelstockbusse des Typs Neoman A39 (Lion's City DD) verkehren, führen zu einer Reduktion von 25 Fahrzeugen. Die 60 Mio. € Investitionsbedarf für die Anschaffung von zusätzlichen Straßenbahnzügen wird somit durch Einsparung von 10 Mio. € für den Busfuhrpark (Anschaffungspreis Neoman A39: 400.000 €) entlastet.