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Überfahrbare Kaps

Im Bereich zwischen Charlottenstraße und Leipziger Platz ist die Leipziger Straße sehr schmal. Da die Belastung durch den MV allerdings so hoch ist, dass eine Reduktion auf eine Fahrspur pro Richtung undenkbar ist, wurden die Haltestellen U Stadtmitte und Leipziger Straße/Wilhelmstraße als überfahrbare Kaps geplant. Bei überfahrbaren Kaps wird im Haltestellenbereich die MV-Fahrspur angehoben, so dass für die Straßenbahn ein niveaufreier Ein- und Ausstieg gewährleistet wird. Der MV wird vor der Haltestelle mit einer Lichtsignalanlage gestoppt, sobald sich eine nahende Straßenbahn an der Haltestelle anmeldet. Der Wartebereich für die Fahrgäste befindet sich auf dem Gehweg. Dadurch wird die Fläche, die ansonsten für Bahnsteige notwendig wäre eingespart (mind. 3 m pro Fahrtrichtung).
Dass überfahrbare Kaps über zwei Fahrspuren problemlos möglich sind, beweißt die Namensgeberin der Straße: In Leipzig wird diese Lösung bereits erfolgreich angewendet.

 

Bus-/Tram-Kombispur

Um möglichst wenige Umsteigezwänge für die Fahrgäste entstehen zu lassen, laufen auf einigen Abschnitten der Trasse Buslinien parallel zur Straßenbahn. In diesen Bereichen sind Bus-/Tram-Kombispuren vorgesehen. Dabei wird der Gleiskörper so aufpflastert, dass er komfortabel von einem Linienbus überfahren werden kann. Der Gleiskörper muss dabei breiter als bei besonderen Gleiskörpern für die Straßenbahn sein, da anders als schienengebundene Fahrzeuge Busse in ihrer Fahrspur Abweichungen haben. Die Fahrbahn wird zur MV-Fahrbahn mit einem Bordstein abgetrennt.
Diese Lösung bietet sich in Bereichen, in denen durch die Straßenbahn die Busspur wegfällt, an. Darüber hinaus ist die Busspur besonders vorteilhaft an Umsteigeknoten, da die Umsteigewege sich für die Fahrgäste deutlich reduzieren. Die Haltestellen müssen mit 90 m allerdings entsprechend lang ausgebildet werden.
Diese Lösung wird vom Projekt für die Endhaltestelle am Rathaus Steglitz sowie für den Abschnitt Kaiser-Wilhelm-Platz - Bülowstraße vorgeschlagen.

 

Rückfallebene im Havariefall

In Abschnitten, die einen besonders schmalen Straßenquerschnitt haben, ist es häufig notwendig, die MV-Fahrspuren auf eine pro Fahrtrichtung zu reduzieren. Um im Havariefall sicherzustellen, dass Rettungsfahrzeuge sich dennoch zügig voranbewegen können, gibt es verschiedene Möglichkeiten.
Die naheliegendste Lösung ist den Gleiskörper der Straßenbahn aufzupflastern. Diese Lösung wird in viele Städte (z.B. Halle/Saale) gewählt. Der Fahrbahnbord ist dabei abgerundet, damit die Reifen und Achsen der Rettungsfahrzeuge nicht belastet werden. Da allerdings insbesondere in den Abschnitten mit besonders schmalen Straßenquerschnitten das Rasengleis eine besonders große Rolle bei der qualitätiven Aufwertung des Straßenraumes beiträgt, ist diese Lösung vom Projekt nicht weiter verfolgt worden.
Die zweite Variante ist eine Kompromisslösung zwischen Befahrbarkeit und ökologischen Gedanken: Die Rasengittersteine ermöglichen eine sichere und schnelle Überfahrung durch Rettungsfahrzeuge. Die Zwischenräume werden dabei mit Sedum bepflanzt, so dass ein Teil der ökologischen Vorteile des Rasengleises erhalten bleiben. Allerdings haben die Rasengittersteine nicht die schallabsorbierende Funktion des Rasengleises (bis zu 5 dB(A)). In einem besonders schmalen Straßenraum, in dem der Straßenlärm besonders stark wirkt, trägt die Straßenbahn somit mehr als nötig zum Lärm bei. Darüber hinaus ist diese Lösung sehr pflegeintensiv, da das überfahren das Sedum stark angreift.
Die vom Projekt vorgeschlagene Lösung sieht ein Rasengleis vor, dessen Flächen außerhalb der jeweils äußeren Schiene aufgepflastert werden. Somit entsteht eine Rückfallebene von ca. 80 cm. Die Borde sind wie bei der aufpflasterten Fahrbahn abgeflacht. Dadurch entsteht eine überfahrbare Fläche von 5,80 m (1,5 m Fahrradspur, 3,5 m MV-Fahrspur, 80 cm überfahrbarer Gleiskörper). Die geforderte Rückfallebene für Rettungsfahrzeuge beträgt 5,50 m. Somit wird bei der Wahrung der Vorteile des Rasengleises sichergestellt, dass die Rettungsfahrzeuge auch im Havariefall an den stehenden Fahrzeugen vorbei kommen.

 

Bäume

Bei so grundlegenden Eingriffen in die Gestalt eines bestehenden Straßenraumes, ist der Baumbestand immer im besonderen Fokus. Zum einen, da durch die Baumaßnahmen häufig eine bestimmte Anzahl von Bäumen eingeht. Zum anderen, da einige Bäume den Planungen weichen müssen. Über das BauGB sind dabei Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen klar geregelt. In einem verkehrlich extrem stark belasteten Korridor wie der B1 kann es allerdings nicht das Ziel einer Planung sein, den Status Quo im Grünbestand zu erhalten. Die Planung einer Straßenbahnstrecke kann somit die Möglichkeit eröffnen, zusätzliche Bäume anzupflanzen. Darüber hinaus können bestehende, kranke Bäume durch neue, resistentere Bäume ersetzt werden.

Das Projekt hat daher den Baumbestand entlang der Strecke in Zusammenarbeit mit dem BUND untersucht.

Insbesondere im Abschnitt zwischen Potsdamer Brücke und Goebenstraße ist der Baumbestand einerseits von größter Bedeutung für die ohnehin geringe Aufenthaltsqualität des öffentlichen Raumes. Andererseits sind insbesondere die Bäume auf dem westlichen Gehweg stark angegriffen. Es handelt sich dabei um Linden, die weit weniger abgasresistent sind als die auf der gegenüberliegenden Seite stehenden Platanen. Dadurch sind viele der Linden - trotz eines vergleichsweise jungen Alters - so krank, dass ein Erhalt ökonomisch wie ökologisch keinen Sinn machen würde. Über Ersatzmaßnahmen aus dem Straßenbahnbau könnten hier die Linden durch Platanen ersetz werden, um auch die Gestalt des Baumbestandes zu vereinheitlichen.

Zusätzlich zum Baumbestand werden an mehreren Stellen zusätzliche Bäume angepflanzt. Insbesondere dabei hervorzuheben ist die Tramallee in der Leipziger Straße.

In der Summe sieht die Planung 230 zusätzliche Bäume im Korridor vor.

 

Parkplatzflächen

In stark verdichteten Stadtquartieren sind Parkplätze häufig Mangelware. Bei schmalen Straßenquerschnitten wird das Problem noch deutlicher. Sollen nun bis zu 6,30 m des Straßenraumes durch einen besonderen Gleiskörper einer Straßenbahn belegt werden, ergeben sich zwangsläufig Konflikte um die verbleibenden Flächen. Das Projekt hat dabei klar seine Prioritäten auf den fließenden Verkehr gelegt. Der ruhende Verkehr ist somit in einigen Abschnitten des Korridors reduziert.

Da das Problem der fehlenden Parkplatzflächen damit allerdings noch größer wird, schlägt das Projekt Anwohnerparkhäuser vor, die auf Brachflächen entstehen könnten. Exemplarisch sei das Areal Potsdamer Straße Ecke Alverslebenstraße in Schöneberg genannt. Angesichts der Parkraumbewirtschaftung im Berliner Innenstadtring, könnte ein solches Parkhaus für einen privaten Träger lukrativ sein. Die Anwohner hätten einen verlässlichen Stellplatz für ihr Kraftfahrzeug.

Im Planungsgebiet ergibt sich in der Bilanz (ohne Anwohnerparkhaus o.ä.) ein Minus von 50 Parkplätzen.